Numeri alla mano,Italo guadagna spazi di mercato e le Ferrovie dello Stato si ammodernano. Ma non basta,ora tocca alla rete. Perchè la concorrenza sui binari fa bene al pubblico e al privato.

articolo pubblicato su “il Foglio” il 16/05/2013

Tra i tanti guai che l’Italia ha, c’è anche qualche primato che andrebbe sottolineato con un minimo di orgoglio nazionale. L’Italia, infatti, è l’unico paese della comunità europea in cui è stato possibile introdurre nel trasporto ferroviario a lunga distanza un concorrente al monopolista pubblico. Da oltre un anno, come è noto, sulla tratta Salerno-Milano e sulla Roma-Torino e Roma-Venezia oltre alla freccia rossa delle Ferrovie dello Stato corre anche Italo, frutto di un’iniziativa privata (Della Valle-Montezemolo) supportata da istituti bancari (Intesa San Paolo) e assicurativi (Generali) oltre che da una presenza francese pioniere nel settore dell’alta velocità. Un’operazione sinora riuscita a tutto vantaggio dell’utenza se è vero, come è vero, che in un solo anno ed a servizio ridotto il competitore del monopolista ha trasportato quattro milioni di viaggiatori ed, a quanto si legge, la quota di mercato tende a raggiungere il 25%, su un bacino di poco più di 23 milioni di passeggeri. E da quel che si sa, l’estensione dei treni di Italo verso altre località oltre che una più frequente presenza sulle tratte già percorse sin dall’inizio è già all’ordine del giorno. Tutto ciò ha comportato un forte stimolo per le Ferrovie dello Stato a fare sempre meglio e non a caso Moretti sta innovando sui treni ad alta velocità (nel 2014 la tratta Roma-Milano diretta sarà percorsa in sole 2 ore e 30 minuti) e sui servizi connessi. Se questo è oggettivamente un primato italiano su di una infrastruttura come l’alta velocità, ostacolata, negli anni 90 anche da personaggi insospettabili come Giuliano Amato e lo stesso Mauro Moretti, da alcuni anni alla guida delle Ferrovie dello Stato, non sempre è tutto oro quel che luccica. Da tempo infatti c’è un continuo e snervante ostacolo al dispiegamento della concorrenza e delle sue regole a testimonianza di una visione provinciale nei soggetti chiamati a funzioni pubbliche. Per spiegarci meglio è utile, forse, mettersi dalla parte dell’utente che va a Roma Termini, trova le frecce rosse delle Ferrovie dello Stato ma non i treni di Italo così come alla stazione centrale di Milano per una decisione di RFI che ha relegato Italo a Roma Tiburtina, stazione ancora non pienamente funzionale, e a Garibaldi nel cuore del quartiere Brera di Milano nelle quali, però, trova anche alcuni treni ad alta velocità delle Ferrovie dello Stato. Insomma chi figlio e chi figliastro. Non sfugge a nessuno infatti che le due grandi stazioni di Roma e Milano hanno una tradizione di presenze così forte da non mettere sullo stesso piano i due competitor e la decisione, guarda caso, è della RFI (rete ferroviaria italiana) interamente posseduta dalle Ferrovie dello Stato. Quel che vale per alcune stazioni di partenza e di arrivo vale anche per le cose minori, ma altrettanto importanti, come le postazioni per la vendita automatica dei biglietti, le aree di attesa, la pubblicità e le informazioni con una guerra guerreggiata quotidiana. Come se non bastasse da un po’ di tempo nelle tratte dell’alta velocità, le più ricche per il target dei passeggeri, c’è una guerra al ribasso dei prezzi attivata dalle Ferrovie dello Stato per la felicità degli utenti, naturalmente, ma che non è figlio di nuova efficienza quanto piuttosto di folli strategie di vero e proprio dumping per spiazzare il competitore privato. Non siamo indovini, ma se la guerra dovesse continuare in questi termini, prima o poi sarà chiamato a scendere in campo l’Antitrust e quasi certamente la Corte dei conti per possibili danni erariali. Non c’è, infatti, nessuno che non veda il disastro del trasporto ferroviario regionale che costringe i pendolari a viaggiare in treni da terzo mondo evitando di aprire alla concorrenza anche quell’area che interessa così tanto da vicino milioni di lavoratori. La giusta tutela della propria azienda non può scivolare in comportamenti anticoncorrenziali e probabilmente il nodo da recidere sta nel togliere la rete ferroviaria (RFI) dal controllo dello Ferrovie dello Stato così come andrebbe eliminata la partecipazione addirittura maggioritaria delle stesse Ferrovie dello Stato nella compagine delle due società, le Grandi Stazioni e Cento Stazioni, che governano la gestione commerciale dei siti ferroviari. Governo e Antitrust farebbero bene ad accendere un faro su questi colossali conflitti di interessi per cui chi gestisce il trasporto gestisce anche la rete e i siti di arrivo e di partenza con la naturale e umana tentazione di contrastare quella concorrenza nel trasporto ferroviario che rappresenta ad oggi uno dei pochi primati del nostro paese e che potrebbe consentire una internazionalizzazione sia di Italo che delle Ferrovie dello Stato una volta che queste ultime decidessero di costituire una società ad hoc per l’alta velocità per meglio penetrare gli altri mercati europei.